http://english.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/3/7/376820/Analyse_enkelvoudige_ongevallen.pdf4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen
Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die
7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden. Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo
hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen
geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn
waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere
vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting,
op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie
van Haworth et al (1997) is gevonden dat op
¾ van locaties bomen of palen stonden.
Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een
ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige
ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is
voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV,
2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele
tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle
wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim
30 doden is te realiseren.
Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de
(infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van
Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het
ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
Een ander resultaat uit deze studie is dat het ongevalrisico in bochten groter is in en vlak na horizontale bogen
die kleiner zijn dan 1000m. In en vlak na relatief krappe horizontale bogen (<1.000 m) vinden meer ongevallen
plaats dan in (zeer) ruime bogen en rechtstanden. De studie geeft verder aan dat de kans op een ongeval in een
buitenboog ruim tweemaal zo groot is als een binnenboog. Dat bochten en de kenmerken van de boog sterk
samenhangen met ongevallen op landelijke (rijks)wegen wordt ook benadrukt in een publicatie van Charlton
(2007):
“For single vehicle accidents, there is 34% increase in accident frequency per sharp curve per kilometer.”
Dezelfde auteur geeft echter ook aan dat er veel minder overeenstemming is over het aanwijzen van de oorzaak
van het hogere ongevalrisico:
“While there is good agreement in the road safety research community that increasing degrees of
curvature cause more accidents (Haywood, 1980; Johnston, 1982; McDonald, 2004), there has been
little consensus on the identification of the proximal causes of crashes on curves. Several causative factors
been proposed, including: inability to meet increased attentional demands (McDonald and Ellis, 1975);
misperceptions of speed and curvature (Johnston, 1982; Messer et al., 1981); failure to maintain proper
lateral position on the curve (Eckhardt and Flanagan, 1956; Glennon and Weaver, 1971; Good, 1978).”
Field of vision in bocht. Interessante noties komen naar voren in publicaties van Birth (2006). Birth heeft een
Human Factors checklist voor de beoordeling van wegvakken en kruispunten ontwikkeld. Daarmee kunnen
vanuit de Human Factors problemen in het wegontwerp, de bebording en de markering worden gedetecteerd.
- 17- Analyse enkelzijdige ongevallen
Het uitgangspunt hier is dat de weg de automobilist een veilige ‘field of vision’ moet bieden. Een weloverwogen
ontwerp van de ‘field of vision’ wordt ‘field of vision management’ genoemd.
Door een bocht rijden wordt sterk bepaald door de kwaliteit van ‘the field of view’.
De binnenbochten zijn niet zichtbaar en dit kan leiden tot een inadequate response van de bestuurder: snelheidsverandering en
stuurmanoeuvres.
Risicoverhogende factoren in de field of vision in een bocht zijn:
o afwijken van een constante radius
o plaatsen van gebouwen, planten of andere objecten in de binnenbocht
o grote ‘openingen’ in de buitenbocht,
o niet begeleiden door een aaneengesloten rij planten of gebouwen e.d.
Objecten (bomen, borden etc) in de ruimte bepalen de snelheid van de weggebruiker. Wanneer de ruimte leeg
lijkt, zal de snelheid eerder gaan toenemen. Het afwijken van een constante radius is extra problematisch voor
motorrijders wanneer de radius van groot naar klein gaat (Bouwdienst Rijkswaterstaat, 2001).
Naast aanpassingen aan de berm is er ook ondersteuning voor het nemen van aanvullende maatregelen, zoals
het plaatsen van chevron-waarschuwingsborden. Charlton geeft aan dat deze maatregel de meest effectieve
maatregel is voor het reduceren van de snelheid van automobilisten. Op basis van het door hem verrichtte onderzoek stelt Charlton verder vast dat:
“.. advance warning signs, even with advisory speed plates, do not provide an adequate safety measure
(Charlton, 2004; Zwahlen, 1987). Part of the reason for the limited effectiveness of advance warning
signs appears to be the frequency with which drivers rely on proceduralised or habitual motor programs
to maintain their speed and lane position (i.e., driving on automatic pilot) and the resulting failure to
attend to and consciously process the meaning of many advance warning signs (Charlton, 2006; Lewis-
Evans and Charlton, 2006). Curve warnings that highlight or delineate the sharpness of the curve appear
to overcome this problem by providing perceptual cues that can be processed “bottom-up” by the
proceduralised motor programs and result in drivers entering curves at a lower speed, even in the
absence of conscious deliberation.”
Verlichting van de weg.
Vergeleken met overdag is de kans op enkelvoudige ongevallen bij duisternis en
openbare verlichting iets hoger en bij duisternis zonder openbare verlichting belangrijk hoger (CROW, 2004).
Motorrijders in relatie tot infrastructuur. De huidige infrastructuur houdt onvoldoende rekening met de
bijzondere eigenschappen van de motor. In een studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid in Diepenbeek,
België wordt daarover het volgende vermeld:
“Motorrijders en andere tweewielers zijn meer onderworpen aan de conditie van het wegoppervlak dan
vierwielers” (RoSPA, 2001b in: Vlierden en Geirt, 2005)). “Toch wordt de weg vaak ontworpen,
gebouwd en onderhouden met enkel auto’s en vrachtwagens in gedachten en ontstaan gevaarlijke
omstandigheden voor motorrijders (Bednar et al., 1999 in: Vlierden en Geirt, 2005).”
Glad wegdek door pijlen, grind of viezigheid op het wegdek, detectielussen in een bocht, enzovoorts zijn veelal
geen probleem voor automobilisten, terwijl een motorrijder hierdoor ten val kan komen (Bouwdienst, 2001).
en vooral een bocht zonder bomen langs de weg gaat ook... (foto: UK natuurlijk ; Zweden moet zeker niet onder doen)
Christophoros
Auteur