Was vandaag nogmaals in het nieuws.
De Professoren van KuLeuven en andere wetenschappers worden alsmaar luider.
van de laatste ~ 15 jaar wordt pijnlijk aangetoond in ~ 50 blz.
Eigenlijk is alles interessant en vlot lees- en begrijpbaar.
Ook de OV-dieselbussen krijgen een veeg, onbegrijpbaar dat er geen enkele aardgasbus (zeker voor de steden) door de overheid aangekocht werd.
Terwijl andere landen al járen het voorbeeld geven.
http://www.kuleuven.be/metaforum/docs/pdf/wg_7_n.pdfMETAFORUM LEUVEN
De interdisciplinaire denktank Metaforum Leuven wil de deelname van de K.U.Leuven aan het maatschappelijk debat versterken.
Daartoe ondersteunt Metaforum Leuven denkgroepen die wetenschappelijke expertise samenbrengen en onderzoekers vanuit verschillende disciplines in gesprek brengen rond relevante maatschappelijke problemen.
INHOUDSOPGAVE
Metaforum Leuven ... 2
1. Personenmobiliteit ... 4
A. Inleiding: inperking, probleemstelling, aanpak ...............................................................................
.................. 4
Multidisciplinaire verruiming en thematische inperking ...............................................................................
........ 4
Een complexe problematiek verdraagt geen manifest ...............................................................................
........... 4
Een kwestie van kosten en baten? ... 5
Een denkschema als road map... 7
B. Hoe belangrijk is de keuze van het juiste voertuig? ............................................................................... ......... 10
De relatie tussen voertuigemissies en gezondheid ............................................................................... ............... 10
De effecten van de voertuigkeuze ... 12C. Fijnregelen, bijwerken, bijsturen: (veel) meer halen uit onze bestaande weginfrastructuur ........................ 19
Het aanpakken van zwakke punten en precaire situaties: van capaciteitsverlies naar capaciteitsmaximalisatie... 19
Capaciteitswinst door de fijnregeling van kruispunten ...............................................................................
......... 20
Capaciteitswinst door de aanpassing van structurele knelpunten ...................................................................... 21
Capaciteitswinst door proactief filebeheer ... 21
De keuzes van weggebruikers bijsturen: beprijzen en sturen op welbevinden ................................................... 22
D. Hoe onze ruimte goed structureren? Zonder goede ruimtelijke planning gaat het niet ................................ 29
Ruimtelijke planning voor betere mobiliteit: problematieken, doelstellingen en actieterreinen ....................... 29
De Vlaamse ruimte anders bekijken ... 38
E. De structuur van het wegennet: een pleidooi voor een robuust en hiërarchisch stelsel met daarin een
opgewaardeerd samenhangend regionaal netwerk ...............................................................................
................. 43
De ontmanteling van een samenhangend secundair (regionaal) wegennet: een begrijpelijke maar ongelukkige keuze ... 43
Van een kwetsbare boomstructuur naar een robuust, samenhangend, drieledig en multimodaal stelsel ......... 44
F. Kritische bedenkingen bij enkele beleidskwesties ...............................................................................
........... 48
2. Beleidsaanbevelingen ... 51
3. Referenties ... 53
[.....]
2. BELEIDSAANBEVELINGEN
Vier registers die verschillende aspecten van het mobiliteitsgebeuren belichten, werden geopend: de
voertuigkeuze, de optimalisatie van het gebruik van de bestaande infrastructuur, een betere ruimtelijke ordening
en een intelligente uitbouw van nieuwe infrastructuur. Binnen elk register werden problemen, argumenten,
concepten en voorstellen aangebracht. Samen vormen zij een veelzijdig en tegelijk open en samenhangend kader
voor onderzoek, ontwikkeling en beleid. Tot slot vatten we nog kort een aantal beleidsaanbevelingen samen. Zij
bestrijken een breed spectrum dat gaat van het direct verbeteren van wat bestaat – het optimaliseren van de
bestaande verkeersinfrastructuren en verkeerspraktijken, benutten van beschikbare kennis, werk maken van
haalbare voorstellen – tot het investeren in een echt duurzame mobiliteit voor morgen.
1. Op het vlak van leefmilieu is de eerste prioriteit nog steeds het ontmoedigen van dieselwagens: ze krijgen een
groot belastingvoordeel en zijn nog steeds schadelijker voor de gezondheid dan benzinewagens. Er is nood aan een
jaarlijkse extra voertuigbelasting voor dieselwagens die zorgt dat deze wagens ongeveer evenveel belasting betalen
per jaar als benzinewagens. Deze belasting zou ook best hoger zijn voor oudere dieselwagens omdat deze ook
beduidend meer vervuilen. De hoge subsidie voor energiezuinige wagens is absoluut niet evident omdat er veel
goedkopere manieren zijn om CO2-emissies te verminderen. Het invoeren van een belasting per kilometer die kan
variëren met het traject en het tijdstip van de verplaatsing verdient aanbeveling. Het aspect leefmilieu wordt op
termijn steeds minder belangrijk in de opbouw van deze belasting.
2. Het sterk subsidiëren van energiezuinige wagens gaat wellicht een kleine vermindering van de uitstoot van CO2
meebrengen, maar deze wordt bereikt aan een zeer hoge kost voor de maatschappij: 1.000 € per ton CO2 te
vergelijken met een kostprijs van 10 tot 30 € per ton CO2 voor uitstootreducties in de industrie. De klassieke
benzine- en dieselwagens zullen nog sterk verbeteren. Ze blijven dus een goede technologische keuze vanuit het
oogpunt van CO2-reductie aan betaalbare prijzen. In steden lijkt de overschakeling van stadsbussen op aardgas een
efficiënte en veilige manier om luchtvervuiling aan te pakken.
Het is nog te vroeg om volop en exclusief de aanschaf van elektrische voertuigen te promoten. Bij de hoge subsidies
voor massale aankoop van hybride en elektrische voertuigen moeten vragen worden gesteld: het is niet alleen een
zeer dure manier om de uitstoot van CO2 te beperken, maar de subsidies zullen ook vooral worden opgepikt door
de hoogste inkomensklassen. Dit geld kan beter besteed worden aan onderzoek en ontwikkeling op het vlak van
energiebesparing en schone technologie.
3. Het aanpassen en fijnregelen van of kleine optimalisaties aan kruispunten of structurele snelwegknelpunten
kunnen tegen geringe kost files significant verminderen. Dit lijkt een bescheiden opzet maar vormt in feite een
ambitieus programma. Omwille van hun bijzonder gunstige baten-kostenverhouding is het cruciaal deze quick-wins
niet uit het oog te verliezen in tijden van grote discussies over infrastructurele werken en verkeersmanagement.
Het gaat om een veelheid van relatief kleine ingrepen. Niettemin is een permanente alertheid en voldoende
bestaffing nodig om van deze kleine maar belangrijke verbeteringen een structurele capaciteitsmaximalisatie te
maken. In sommige gevallen vergt dit kleine werk bovendien het aanspreken van (beschikbare) geavanceerde
technologie.
4. Een goed gebruik van het wegennetwerk vergt het bijsturen van de gebruikers, zoniet krijgt men een zeer
suboptimaal gebruik. Dit bijsturen kan door de juiste incentieven: in reiskosten (selectieve beprijzing,
rekeningrijden, fijngeregelde tolheffing) of in reistijd (gepaste categorisering en dito inrichting). Door de keuze van
prijs of doorstromingssnelheid heeft een goed anticiperende wegbeheerder dus wel degelijk grip op de vrije
beslissingen van de weggebruikers.
5. Ook het openbaar vervoer kan door betere beprijzing en gerichte trajecten veel aan efficiëntie winnen.
Substitutie met andere vormen van zacht verkeer moet worden tegengegaan.
6. Het ondersteunen door de Vlaamse overheid van stadsvernieuwingsprojecten – onder meer gericht op het
verdichten en verweven van functies en het verbeteren van hun multimodale bereikbaarheid – begint vruchten af
te werpen. Het verdient aanbeveling dit beleid verder te zetten en zo mogelijk te versterken.
7. Veel parkeercapaciteit in de stad en op bedrijventerreinen wordt slecht ingezet. Er kan worden gewerkt aan
nieuwe formules van meervoudig gebruik en flexibele bezetting.
8. Eerder dan als de chaotische uitkomst van een laissez-faire aanpak, kan de Vlaamse gespreide ruimte worden
bekeken als een ruimtelijke ‘palimpsest’ die een historische gelaagdheid van beleidsingrepen te zien geeft
waartussen een onderhuidse samenhang bestaat. Het leitmotiv van deze samenhang is mobiliteit en gespreide
ontwikkeling. In aanvulling op het stedenbeleid biedt dit een interessant uitgangspunt voor een beleid dat de
Vlaamse ruimte herbedenkt in termen van samenhangende netwerken.
9. De ruimtelijke structuur van Vlaanderen vraagt om een samenhangend regionaal wegennet binnen een robuust,
hiërarchisch, samenhangend multimodaal netwerkconcept. Binnen een dergelijk concept kunnen ook nieuwe
trajecten van openbaar vervoer worden onderzocht met economische draagkracht en ruimtelijk ordenend
vermogen. Hiervoor is een koerswijziging van het langetermijnbeleid noodzakelijk. Ongebonden interdisciplinair
onderzoek moet dit ondersteunen.
10. Er is nood aan een grondige en deugdelijke kosten-batenanalyse met een tweede opinie om te komen tot een
meer verantwoorde investeringsplanning. Dit geldt voor alle modi.
Christophoros
Auteur