Vanaf september 30 km/uur in Brusselse binnenstad

[Rafael]

Bij mijn auto zit het toerental ook rond die waarde.
De brom is voor zover ik kan opmaken wel minder met CC aan.

Nu, als VW voorstelt om op te schakelen, neem ik aan dat ze dat ook op langere termijn getest hebben (idee is niet echt nieuw) voor ze het in een schakelindicator inwerken  .

Vandaag de test eens goed gedaan. Vlakke baan, exact 50 km/u (digi teller) in 4de versnelling. Dan hou ik een 1050 tpm over (schatting, 't is boven 1000 maar lager dan 1100 - heb nog niet gevonden hoe ik de exacte gegevens op de radio/airco krijg zoals bij de Golf V). De ongeveer 1200 die ik eerst aanhaalde is bij 55 km/u (shame on me dat ik regelmatig max. toegelaten snelheid + 5 km/u rij en met dat toerental in mijn hoofd zat). Op een uiterst vlakke baan is dat min of meer te doen, ook al vind ik het niet gezond klinken. Vanaf 46 km/u adviseert de BC al om terug te schakelen naar 3de omdat ik < 1000 tpm zit. Elk heuveltje of poging tot accelereren lukt ook langs geen kanten. Verbruik aan 50 km/u in 4de was tussen 2,3 en 2,5 L / 100km. Verbruik aan 50 km/u in 3de was tussen 2,8 en 3,2 L / 100km. Beiden vlak na elkaar getest, zelfde weg, zelfde rijrichting. Wat mij betreft gaat VW toch de mist in met de schakelindicator / stand van de versnellingen, want als je deze echt exact volgt schakel je je te pletter in combinatie met een (naar mijn mening) ongezonde brom. Ik weet niet of de brom ook ongezond is, er zijn er ook die durven beweren dat daar niks slecht aan is, want op stationair toerental draait de motor ook op dat toerental.. Dat het dan onbelast is, vergeten ze.

Bebouwde kom optrekken naar 60 km/u, dan is het wel beter

[Inazuma]

Op een uiterst vlakke baan is dat min of meer te doen, ook al vind ik het niet gezond klinken.
 Elk heuveltje of poging tot accelereren lukt ook langs geen kanten.

Dat is ook niet de bedoeling als je zo laag in de toeren aan die snelheid rijdt - 't is om gewoon verder te pruttelen aan die snelheden.
Dat werkte absoluut niet voor mij (hoger verbruik dan in een lagere versnelling) ... tot ik CC liet installeren.
De CC lukt het blijkbaar wel, en 't is nu niet echt dat ik het gas niet goed weet te doseren ...

De CC speelt fluitend klaar wat ik met aardig wat moeite probeerde te doen : gas heel voorzichtig lossen en de kar toch even snel aan het bollen houden.
Maar iets te ver lossen, en ik moest weer gaan versnellen ...

[Michel]

Hopelijk -voor de Brusselaars toch- gaan ze de ganse binnenstad niet met ouderwetse drempels volleggen, ook een reglementaire drempel is gemaakt om (1) maximale hinder te veroorzaken als men zich aan de 30 kmh houdt...

Daarbij denk ik niet alleen aan de bestuurders van auto´s en bussen, fietsers bromfietsers enz... maar ook aan de "onschuldige" passagiers die meerijden.

Ik ben eens benieuwd welke moderne (2) "ad hoc infra (zie studie (3))" ze gaan nemen, of welke handhaving toepassen, om een gelijkmatige milieuvriendelijke (2) 30 kmh "af te dwingen".

betreffende links (let op de data... en hoe meer de verkeersdrempels ´afgekeurd´ worden):

(1) http://www.wegcode.be/wet.php?wet=29&node=bijl1

Bijlage 1: Technische voorschriften met betrekking tot de verkeersdrempels
1. ALGEMENE BESCHRIJVING

Een verkeersdrempel is een plaatselijke verhoging op de openbare weg, in de vorm van een sinuslijn, bedoeld om de bestuurders fysiek te dwingen de snelheid van hun voertuig te minderen.
Zijn lengteprofiel is bedoeld om een ongemak te veroorzaken, stijgend in functie van een toenemende snelheid bij het overrijden.

De toename van de verticale versnelling moet maximaal zijn voor een snelheid dichtbij 30 km per uur

Verkeersplateaus - desoods op kp met vvr - geven qusi hetzelfde hinderlijk effect maar anders, eenmaal bij het oprijden en vooral bij het afrijden; deze hellingen mogen ook 3 cm hoger zijn.

http://www.wegcode.be/wet.php?wet=29&node=bijl2

2.2 VERKEERSPLATEAU MET SINUSOÏDALE OP- EN AFRIT
Het lengteprofiel van dit verkeersplateau is gevormd door een vlak verhoogd gedeelte en op- en/of afritten die een sinusoïdale vorm hebben, conform figuur 2 van deze bijlage.

Zijn afmetingen zijn :
de hoogte (H) van het verkeersplateau is veranderlijk in functie van zijn doelstelling. De aanbevolen hoogten zijn 10,0 of 12,0 cm. De hoogte mag gelijk zijn aan de hoogte van de trottoirrand, met een maximum van 15,0 cm en een minimum van 8,0 cm wanneer de lokale omstandigheden dit vereisen.

(2)

http://docs.vlaamsparlement.be/website/htm-vrg/258815.html
Commissie voor Ruimtelijke Ordening, Openbare Werken en Vervoer Vergadering van 27/01/1999

Minister Steve Stevaert : ... De drie gewesten waren akkoord met het initiatief van de federale overheid, dat uitmondde in het KB. Ook de Raad van State had geen enkel bezwaar. Het doel van het KB is ten eerste te vermijden dat ondoordacht en ongebreideld verkeersdrempels worden ingeplant en ten tweede eenvoudige uniforme normen op te leggen, die in het verleden hun deugdelijkheid inzake verkeersveiligheid hebben bewezen. Slecht aangelegde of onaangepaste verkeersdrempels veroorzaken een vorm van slijtage en schade aan de voertuigen en kunnen verwondingen van de passagiers en trillingshinder voor de omwonenden meebrengen. In uitzonderlijke gevallen kunnen ze zelfs aanleiding geven tot schade aan woningen. Onoordeelkundig aangelegde verkeersdrempels zijn een bron van onveiligheid voor de weggebruikers ; overbodige verkeersdrempels een belasting voor het milieu.

U weet dat ik een boon heb voor het openbaar vervoer. Ook dat is niet gediend met slecht aangelegde verkeersdrempels. Deze zijn bijzonder hinderlijk en onveilig voor bussen. Om het opstapcomfort voor minder mobiele personen te bevorderen, zijn lage bussen aangewezen. Ook vanuit deze benadering is het belangrijk om niet lichtzinnig verkeersdrempels te ontwerpen. Niet alleen het openbaar vervoer maar ook de hulpdiensten die gewonden transporteren, hebben last van slecht aangelegde verkeersdrempels. Ik spreek dan nog niet van de landbouwers, wielertoeristen en anderen die slecht of onoordeelkundig aangelegde verkeersdrempels verfoeien.

Door het KB wordt een halt toegeroepen aan allerlei lokale experimenten. ...

http://www.vlaamsparlement.be/Proteus5/showJournaalLijn.action?id=426032
Plenaire Vergadering van 15 februari 2006
[...
De heer Flor Koninckx:
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister-president, dames en heren ministers, ik heb mijn vraag aan minister Peeters gericht en niet aan minister Van Brempt, omdat het gaat over milieu- en verkeersinfrastructuur.

Mijn vraag is op een aantal overwegingen gestoeld. Een studie van de VUB heeft aangetoond dat verkeersdrempels aanleiding zouden geven tot een verhoogde uitstoot met 75 percent van fijn stof (3). De gedeputeerde van de provincie Antwerpen meende daarop te moeten zeggen dat maar meteen alle verkeersdrempels weg moeten. Dat is een beetje een extreme stelling.

Vorig jaar gebeurde een grootschalige opiniepeiling door Eurostat, waarvan de resultaten vorige week werden bekendgemaakt. Hieruit blijkt dat 76 percent van de Belgen milieuvervuiling als de grootste bedreiging voor de gezondheid beschouwt en dat 64 percent verkeersonveiligheid als de grootste bedreiging voor de gezondheid beschouwt. ...]

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=GAA2D5A3T
'Veel verkeersdrempels zijn illegaal gebouwd'
woensdag 29 juli 2009

Nederland experimenteert met flexibele drempel
...
Hoeveel verkeersdrempels ons land telt, is onduidelijk. Vermoedelijke zijn het er enkele duizenden. Maar volgens Vlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) is de wildgroei ervan voorbij. 'Gemeenten hebben ingezien dat er nog andere manieren zijn om de snelheid van het wegverkeer te doen afnemen', antwoordde de minister een tijdje geleden in het Vlaams Parlement.

Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) beaamde gisteren dat drempels niet de alleenzaligmakende oplossing zijn. 'Gemeenten zien steeds meer in dat ook wegversmallingen helpen, net als asverschuivingen waarbij chauffeurs een vertragende slalombeweging rond bijvoorbeeld een bloembak moeten maken.'...

 (3) Studie VUB en TNO (NL en Be hebben i.p. dezelfde reglementaire drempels...)
 De interessante cijfers en stukje tekst ga ik toch citeren (page 5), best de testmethode in de inleiding ook lezen :

http://homepages.vub.ac.be/~kfvlaemi/Cursusmateriaal/Driving%20Style%20and%20Traffic%20Measures.pdf

Driving style and traffic measures—influence on vehicle emissions and fuel consumption
J Van Mierlo1*, G Maggetto1, E van de Burgwal2 and R Gense2
1 Department of Electrotechnical Engineering and Energy Technology, Vrije Universiteit Brussel, Brussels, Belgium
2 TNO-Automotive, Delft, The Netherlands
...
p 5 rechterkant
... 3.3 Traffic situations—local measures

On the level of traffic safety and traffic congestion the government can work out several traffic technical measures. Four of them are evaluated in the framework of this research: phased traffic lights, speed ramps, zone 30 and roundabouts.
Those measures will have an indirect influence on energy consumption and vehicle emissions. The results are summarized in Table 4 and illustrated with Fig. 3. These results have only an indicative value due to the fact that vehicle emissions are subjected to many different parameters. Only apparent results valid for all tested vehicles are indicated in this table.

Speed ramps are installed to reduce the maximum speed in streets, mostly in vicinities where high speeds can lead to a high risk of accidents. Hence it is a special measure to improve traffic safety. However, due to the
in its current form should not be part of communication fact that the driver needs to slow down before the traffic ramp and will probably accelerate after it, it inherently introduces higher driving dynamics. These extra accelerations will increase fuel consumption (up to 50 per cent)

In an area where the maximum allowed speed is limited to 30 km/h and where ad hoc infrastructure is installed to reduce the average speed (zone 30), traffic conditions are mainly more fluent. These smooth traffic circulations correspond to lower accelerations and driving dynamics and hence to lower emissions and fuel consumption (up to 10–20 per cent) ...]

Table 4 Conclusions of local traffic measures
            FC (%) CO2 (%) CO (%) HC (%) NOx (%) PM (%)
           ( l/100 km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)

Speed ramps
Petrol      +45     +45      n.c.      +25      +55       —
Diesel      +55     +55     n.c.        —        +75     +75

Zone 30
Petrol      −10     −10     n.c.      −65      −50      —
Diesel      −10     −10      n.c.       n.c.      n.c.     −35

Phased traffic lights
Petrol      −20      −20     −80      −75      −40      —
Diesel      −20      −20       n.c.      n.c.     −40     −35

Roundabouts
Petrol       +10       +10    −60       n.c.       n.c.      —
Diesel         n.c.       n.c.     n.c.      n.c.       n.c.     n.c.

n.c.=not consistent.

Opmerking hierbij:
In de praktijk is het toch zo dat niet alleen diegene die de drempel nadert en overrijdt die verbruiksverhogende dynamiek doet, maar bij wat druk verkeer een lange sliert voertuigen achter hem ook (die bvb de drempel niet zien), dus al "van ver vóór" de drempel gebeurt een harmonica-effect, wat nog eens extra enorme vervuiling meebrengt.

Als ik de studie goed gelezen heb houden ze daar geen rekening mee, opstoppingen en stremmingen gebeuren ook door andere oorzaken, maar als er drempels liggen gebeuren er wel extra meer hé, zeker in minder drukke omstandigheden.

Ook reglementaire drempels (1) laten geen "smooth-30 kmh" toe, maar leiden tot "extra-harmonica-opstoppingen", het zullen maar enkelingen zijn die over die drempels ´daveren´ aan 30 kmh of meer.

[jozef]

Ik weet niet of dem brom ook ongezond is, er zijn er ook die durven beweren dat daar niks slecht aan is, want op stationair toerental draait de motor ook op dat toerental.. Dat het dan onbelast is, vergeten ze.

Inderdaad.

Vraag aan je broer of je eens mag komen kijken als hij nog eens de cilinderkop demonteert van een motor die dikwijls met een te laag toerental draaide.

Voor de veiligheid is het bovendien belangrijk dat een auto zowel snel zijn snelheid kan verhogen als verlagen. Als je om die snelheid te verhogen eerst nog moet terugschakelen, kan er daardoor kostbare tijd verloren gaan.

Probleemloos op vlakke weg tegen 1200 tpm rijden kan vanaf een 8-cilinder.

[Inazuma]

Mijn vraag is op een aantal overwegingen gestoeld. Een studie van de VUB heeft aangetoond dat verkeersdrempels aanleiding zouden geven tot een verhoogde uitstoot met 75 percent van fijn stof (3). De gedeputeerde van de provincie Antwerpen meende daarop te moeten zeggen dat maar meteen alle verkeersdrempels weg moeten. Dat is een beetje een extreme stelling.

Elke vertragende maatregel veroorzaakt meer afremmen en weer optrekken, en is bijgevolg nodeloos extra schadelijk.

Om het verkeer zo milieuvriendelijk mogelijk te laten verlopen, dienen alle dergelijke drempels en hindernissen te verdwijnen ; dienen alle niet-noodzakelijke stopborden te verdwijnen ; dient elke voorrangssituatie zo (her)bekeken te worden dat de globaal drukste verkeersstroom steeds voorrang krijgt; dienen alle verkeerslichten onderling afgestemd te worden op de drukste verkeersas ; dienen zones 30 - en in het algemeen snelheidswijzigingen - op doorgaande wegen vermeden te worden ; dient verkeer in zones 30 beperkt te worden tot het strikt noodzakelijke verkeer (of omgedraaid: geen zones 30 indien de zone niet strikt gebruikt wordt voor plaatselijk verkeer) ; worden geen voorbehouden rijstroken aangelegd ten koste van meer hinder voor het overige verkeer; ...

Kortom, zo ongeveer het diametraal tegenovergestelde van het Vlaamse / Brusselse verkeersbeleid ...

[bibi585]

Verkeersplateaus zitten mijn inziens ook bij de hoofdoorzaken waarom de voorrangsregels steeds minder gerespecteerd worden.
Men gaat er meer en meer van uit "die moet toch bijna stoppen voor die bult" en denken dat dan ook als er geen "bult" is.
Gevaarlijke tendens, niet alleen voor de verkeersveiligheid maar ook niet bevorderlijk om verkeersagressie tegen te gaan.

Voor de veiligheid is het bovendien belangrijk dat een auto zowel snel zijn snelheid kan verhogen als verlagen. Als je om die snelheid te verhogen eerst nog moet terugschakelen, kan er daardoor kostbare tijd verloren gaan.

Probleemloos op vlakke weg tegen 1200 tpm rijden kan vanaf een 8-cilinder.

Klopt, al zie ik mijn 8-cilinder automaat het vaakst tussen de 1500 en de 2000 tpm.
Waar je wel mee moet opletten is wanneer je bvb. CC rijdt aan 120km/u en je moet vertragen voor iets naar bvb. 50km/u. Wanneer je dan CC terug indrukt om het "hem alleen te laten doen" moet je erg op je goede zijn want dan schakelt hij onmiddellijk een paar versnellingen lager en gaat de toerenteller tot dik 4000tmp.
Wanneer je niet oplet zit je op de achterbank.
Wat ik me hierin afvraag is of dit wel de zuinigste manier van rijden is wat CC toch verondersteld wordt te zijn (al doet een vrachtwagen automaat met CC dat eigenlijk ook maar dat merk je zo goed niet).

[Inazuma]

Wat ik me hierin afvraag is of dit wel de zuinigste manier van rijden is wat CC toch verondersteld wordt te zijn

Dat is soms het geval, maar zeker niet altijd.
Zeker bergop en bergaf is een CC niet de zuinigste manier van rijden.
Die blijft bergop maar gas geven om even snel te blijven rijden, terwijl iets gas minderen brandstof spaart, en bergaf gaat de CC het gas dichttrekken en remmen op de motor, terwijl je kan winnen door de de motor en het voertuig niet af te remmen.

[sniper]

en bergaf gaat de CC ... en remmen op de motor,

die van mij doet dat niet
tot mijn schande moeten ondervinden
flits beneden de berg

[Inazuma]

en bergaf gaat de CC ... en remmen op de motor,

die van mij doet dat niet
tot mijn schande moeten ondervinden
flits beneden de berg

Da's vreemd; welke auto was dat ook alweer ?

Normaal weet een CC niet of je bergop of -af gaat (met een hoeksensor zou hij dat te weten kunnen komen) en moet hij je opgegeven snelheid kunnen aanhouden op alles behalve erg steile hellingen.

[sniper]

Da's vreemd; welke auto was dat ook alweer ?

Normaal weet een CC niet of je bergop of -af gaat (met een hoeksensor zou hij dat te weten kunnen komen) en moet hij je opgegeven snelheid kunnen aanhouden op alles behalve erg steile hellingen.

volvo XC70
de toeren van de motor gaan naar beneden, maar hij schakelt niet af

[bibi585]

Met de wagen nog niet voldoende ervaring met CC.
Hij trekt en lost gas bij bergop/af dat wel. Schakelen bij het optrekken ook als hij ingesteld staat op een veel hogere versnelling en, indien nodig, schakelt hij lager ook als het te steil bergop is maar als hij echt afremt en vanzelf lager schakelt bij stevig bergaf weet ik nog niet.
Tijdens de afdalingen die ik tot nu toe gedaan heb was het niet nodig of te druk verkeer om met CC te rijden.

Met de vrachtwagen heb ik meer ervaring en daar doet hij ongeveer hetzelfde en schakelt hij ook niet terug bij afdalingen. Daar moet je het doen met de motorrem en eventueel retarder als je die hebt.
Lukt het niet dan moet je op de gewone manier bij remmen al is dat zelden of nooit nodig met retarder.

[jozef]

Waar je wel mee moet opletten is wanneer je bvb. CC rijdt aan 120km/u en je moet vertragen voor iets naar bvb. 50km/u. Wanneer je dan CC terug indrukt om het "hem alleen te laten doen" moet je erg op je goede zijn want dan schakelt hij onmiddellijk een paar versnellingen lager en gaat de toerenteller tot dik 4000tmp.
Wanneer je niet oplet zit je op de achterbank.

Inderdaad.

Ik ken geen CC waarbij je de mate van acceleratie kan instellen. Als jij een reset doet, brengt hij je zou gauw mogelijk weer naar de vooraf ingestelde snelheid.

[Rafael]

Ik ken geen CC waarbij je de mate van acceleratie kan instellen. Als jij een reset doet, brengt hij je zou gauw mogelijk weer naar de vooraf ingestelde snelheid.

Niet altijd. Bij mijn VW doet deze dat rustig, tot mooi op de snelheid. Bij de Focus van mijn vader geeft deze plankgas, gaat deze 3-4 km/u over de ingestelde waarde om dan terug te vallen tot de ingestelde waarde.

volvo XC70
de toeren van de motor gaan naar beneden, maar hij schakelt niet af

Hij remt toch op de motor, moet daarom niet terugschakelen...

[bibi585]

volvo XC70
de toeren van de motor gaan naar beneden, maar hij schakelt niet af

Hij remt toch op de motor, moet daarom niet terugschakelen...

Wat ik wel ondervonden heb, tijdens mijn weekje in de bergen, is dat die 1 en 2 wel heel goed van pas komen.
Tijdens de afdaling, en aangepaste snelheid, naar 2 of 1 schakelen (ik kan het niet beter of hoe de automaat dat doet) en ik stond er versteld van hoe goed de motor afremde, en dat voor een benzinemotor (LPI).

[jozef]

Wat ik wel ondervonden heb, tijdens mijn weekje in de bergen, is dat die 1 en 2 wel heel goed van pas komen.
Tijdens de afdaling, en aangepaste snelheid, naar 2 of 1 schakelen (ik kan het niet beter of hoe de automaat dat doet) en ik stond er versteld van hoe goed de motor afremde, en dat voor een benzinemotor (LPI).

Een lagere stand is ook heel nuttig bij het rijden in de bebouwde kom.

Stel dat je daar in de stand D optrekt, en op een bepaald ogenblik los je het gaspedaal wat om te vertragen. De automaat reageert: "Ha, hij wil minder snel optrekken, dus kan ik nu al opschakelen naar een hogere versnelling". Terwijl je juist die lagere versnelling nodig hebt om beter te kunnen afremmen op de motor.