Ruim 30 doden/jaar minder door veiligere wegrandinfra in NL

[Michel]

----- -- -  - inleiding ----  ---   ----

Herinner u de felle discussies dewelke op een ander forum voorafgingen i.v.m. aanrijdingen op verlichtingspalen en bomen.We overdreven.Nochthans onze toelichtingen voortspruitende uit onze terreinervaring.Tot Marc met verrassende cijfers en gegevens te voorschijn kwam.Speciaal aangevraagd ter ondersetuning van onze toelichtingen.Topic stil...

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.
• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
• Motorvriendelijke geleideconstructie: waar een motorrijder niet onderdoor kan glijden (i.t.t. tot de zogenaamde “patatsnijder”).
• enz...

Ruim 30 doden per jaar minder , en dat in een al-veilig-weginfra-land zoals Nederland met andere bestuurdersmentaliteit ?
(met GB top 2 in Europa betreft verkeersdoden/inwoners)
 
Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemenKrantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

Die herinner ik me nog heel goed.
Ik herinner me dat ik 23,8 % (322) verkeersdoden uitgerekend had; toen tov het verkeersdodenaantal+30d anno 2002 (1353)
(N.B. 2007: 1067 verkeersdoden+30d)

En met het gestegen gordeldrachtpercentage van 25% (sinds 2002 !), en passief-veiligere auto´s enz..., kan men nu gerust zeggen dat 1/4- 1/3 of meer ? van alle verkeersdoden in Be, nog altijd "ongevalverzwarend vallen" op bomen en palen.

En het-jonge-bomen-planten buiten de bbk (langs 70 kmh- en meer -wegen) gaat nog altijd voort, of is daar al enige verandering in gebeurd, of in zicht ?  

Vooral bij enkelvoudige ongevallen; internationaal onderzoek is er genoeg (hier een mooie NL-Analyse):
-----  ---  ---  ---   -- -   -   -    -                   ------------         ----

Volgens een Nederlands eindrapport kunnen in-al-verkeersveilig NL ruim 30 verkeersdoden jaarlijks bespaard worden, enkel op enkelvoudige ongevallen.

Rijkswaterstaat  - Analyse Enkelvoudige Ongevallen -  Eindrapport  April 2008
Enkele quotes:

p. 16    
4.2 De lokale situatie als primaire factor
Kenmerken van de weg en onveilige wegen

Er zijn wegen, vooral regionale hoofdwegen, die bekend staan om hun langdurige onveiligheid. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2005) heeft 7 van die wegen voor nader onderzoek geselecteerd. Op die 7 wegen waren gemiddeld 23 doden per jaar en 254 gewonden.
Het risico ter plaatse was bijna vier keer zo hoog als het gemiddelde risico voor autowegen. In Noord Brabant zijn eenzijdige verkeersongevallen geanalyseerd voor de periode 1995-2002 (Haskoning, 2001). Ook hieruit kwam naar voren dat er wegen zijn waarop in de beschouwde periode relatief veel meer eenzijdige ongevallen plaatsvonden dan op andere vergelijkbare wegen. Deze wegen en wegtrajecten zijn benoemd en nader bekeken. Soms ontbrak verlichting, op sommige trajecten was bij een ongeval het percentage alcoholgebruik hoger. In de eerder genoemde studie van Haworth et al (1997) is gevonden dat op 3/4 van locaties bomen of palen stonden.

Bermongevallen
Enkelvoudige ongevallen worden soms getypeerd als ‘bermongevallen’. Vaak eindigt het slachtoffer na een ongeval in de berm. De inrichting van de berm is dan ook een belangrijke factor in de afloop van enkelvoudige ongevallen. Een vergevingsgezinde berm heeft een obstakelvrije zone (met alleen botsveilige objecten) en is voldoende draagkrachtig. Staan er toch obstakels in de berm dan moeten deze worden afgeschermd (SWOV, 2007).
De SWOV heeft in 2001 berekend dat met maatregelen op het gebied van bermbeveiliging op jaarbasis enkele tientallen doden kunnen worden bespaard op 80 km/uur-wegen. Schoon (2003) geeft aan dat, wanneer alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding vinden, na zo’n 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden is te realiseren.

Bochten
Op een neergaande helling levert een krappe horizontale boog extra risico’s op (CROW, 1999; Ivan et al, 1999).
In het Handboek veilige inrichting van bermen (CROW, 2004) worden enkele studies genoemd die de (infrastructurele) omstandigheden beschrijven bij enkelvoudige ongevallen. Hieronder ook een studie van Hedman (1989). Hedman geeft ondermeer aan dat een toenemende breedte van rijbaan en berm, het ongevalrisico reduceert. Hij geeft echter ook aan dat het nauwelijks mogelijk is om mogelijke effecten van
andere factoren uit te sluiten. Het effect van toenemende breedte wordt daardoor waarschijnlijk overschat.
...

p 20:
Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.
Hieronder een samenvatting daarvan:
• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met
maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.
• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, [color=red

[sniper]

Wie waagt een extrapolatie op onze Be-wegrand-infra ? (dan liefst de analyse volledig doornemen, ca. 25 blz)

ik zie net dat op de blankenbergse steenweg ze de verhanding weghaalden van de bermen, en om de 10 mtr een boom hebben geplant
zouden ze dit gelezen hebben mss

[Michel]

Zelfs flitspalen behoren ondertussen tot het onveilig straatmeubilair in Vlaanderen... zeker als die flitspalenmanie zo verder gaat:

Eén op drie flitspalen beschadigd
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
 
http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/565745/2008/12/21/Een-op-drie-flitspalen-beschadigd.dhtml

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.<br Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = 50 ongevallen/jaar eindigend op flitspalen... Kan dat ?

Hoe luiden die "raadgevingen" uit Nederland weer ?  

Maatregelen gericht op de weg

In de bestudeerde literatuur en in de interviews is een groot aantal mogelijke maatregelen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan het verminderen van het aantal slachtoffers ten gevolge van enkelvoudige ongevallen.

Hieronder een samenvatting daarvan:

• De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de gevaarlijkste wegvakken aan te pakken met maatregelen zoals:
− aanpassen bermen (met semi-verharding),
− controle op obstakels in bermen,
− onderzoek naar verlichting en afwatering ter plaatse.

• Bermversteviging. De berm wordt steviger gemaakt, zodat het voertuig niet wegzakt in de wegberm en gemakkelijker kan corrigeren. Mochten alle wegbeheerders voldoende budget voor bermverharding op stroomwegen vinden, dan is na ongeveer 15 jaar een jaarlijkse besparing van ruim 30 doden te realiseren (Schoon, 2003).
Naast bermverharding is Schoon van mening dat ook een voldoende obstakelvrije zone belangrijk is om het aantal wegbermongevallen te reduceren.

• De door Davidse e.a. (2007) voorgestelde maatregelen richten zich op veilige bermen (semi-verharde bermen, obstakelvrije zones, afscherming van obstakels), markering (ribbel- of ‘rumble’ strips) en schoonhouden van het wegdek.
• Obstakelvrije zones. Een obstakelvrije zone creëren door de afstand tot obstakels (bomen) te vergroten en gelegenheid te geven tot uitrollen en snelheidsverlaging. Bijvoorbeeld op provinciale wegen bomen of obstakels binnen 4,5 meter weghalen. Indien de mogelijkheid wordt geboden om botsvrij van een talud af te rijden, dan moet de obstakelvrije zone vervolgens onderaan het talud opnieuw beginnen.
• Botsveilig meubilair / obstakels. Dit zijn obstakels die zijn geconstrueerd om af te breken bij bepaalde botskrachten.
• Afschermen van meubilair / obstakels. Kaatsende of vangende, geleidende voorzieningen.
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.

ca. gemiddeld 1200 flitspalen : 3 (33%) = 400 daarvan 50% : maakt 200 onopzettelijke beschadigingen op 4 jaar;
 ttz = [b[color=red

[bibi585]

Hier in de omgeving op 3 maanden tijd 3 nieuwe flitspalen zien verschijnen.
Telkens waren ze oorzaak van bijkomende schade bij, zoniet DE oorzaak van, ongeval op het pas heraangelegde en nu oooo zo verkeersveilige kruispunt.
Paal 4 hebben ze dan maar aan de overkant van het fietspad geplaatst.

[BBB]

Laatst zag ik een grappig filmpje ("de wereld draait door"). Een politicus stond bij een flitspaal die een technische medewerker had geopend. De politicus mocht eens op het knopje duwen om eens lekker te flitsen. Het duurde nog geen 10 seconden voordat een auto vol op de remmen ging en zijn achterligger hem 'kuste'.
Beiden zullen zeker wel even fout zijn? De voorste omdat hij als een zot remt (begrijpelijke reflex maar totaal zinloos), de achterste omdat hij blijkbaar niet voldoende afstand hield.

[Michel]

Laatst zag ik een grappig filmpje ("de wereld draait door"). Een politicus stond bij een flitspaal die een technische medewerker had geopend. De politicus mocht eens op het knopje duwen om eens lekker te flitsen. Het duurde nog geen 10 seconden voordat een auto vol op de remmen ging en zijn achterligger hem 'kuste'.
Beiden zullen zeker wel even fout zijn? De voorste omdat hij als een zot remt (begrijpelijke reflex maar totaal zinloos), de achterste omdat hij blijkbaar niet voldoende afstand hield.

En de combinatie van te laat opgemerkte (nieuw geplaatste) flitspaal in de middenberm en onbeschermde bomen aan de wegrand geven zelfs dodelijke ongevallen door menselijke reactie:

http://www.hbvl.be/vindzoek/archief/krantenkop-dodelijk-ongeval-op-boslaan-in-lanklaar.aspx?id=%7B8AFF0756-CB8A-4ADF-BDEC-96C0E045481E%7D&check=archief

Datum : 22/03/2007
Titel : Dodelijk ongeval op Boslaan in Lanklaar
Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
 

Volgens het volledig artikel uit Het Belang van Limburg hebben getuigen die onmiddellijk achter het slachtoffer reden dit nogmaals bevestigt

De Boslaan vanaf Lanklaar (N75 2+2, naar Genk tot kp N750 vlakbij E314 Genk-Oost) is in september 2007 van 120 kmh naar 90 kmh gebracht "omwille van het aantal dodelijke ongelukken" die ook op de onbeschermde bomen (géén vangrails) eindigden. Ook dodelijke ongevallen door het doorbreken van de onbeveiligde middenberm.

uit de lucht: maps.google.be Boslaan, As

http://nl.wikipedia.org/wiki/N75_(Belgi%C3%AB)#Genk.2C_kruispunt_met_N750_-_industriezone_Lanklaar
Genk, kruispunt met N750 - industriezone Lanklaar
Vanaf het kruispunt met de N750 (rotonde) is de N75 weer een weg voor het doorgaande verkeer. Hier loopt de weg door een bosrijk gebied - langs de rand van Nationaal Park Hoge Kempen - met weinig bebouwing. Tot aan het industrieterrein in Lanklaar kent de weg vier rijstroken met een middenberm. Desondanks werd de maximumsnelheid in 2007 er teruggebracht van 120 naar 90 km. (voor vrachtwagens 70 km. in de buurt van de verkeerslichten). Om deze snelheid te doen respecteren staan er enkele flitspalen en worden er geregeld controles uitgevoerd door de politie. De kruispunten met de toegangswegen van de Lanklaarse wijken Groot-Homo en Nieuw-Homo werden in 2008 heringericht en voorzien van verkeerslichten. Iets voorbij voornoemde woonwijken daalt de weg af van het Kempisch Plateau naar de Maasvallei. Beneden aan die helling ligt de grote industriezone van Lanklaar.

Aan "gevaarlijke kp" (meestal verkeerslichten) is de snelheid nogmaals gereduceerd van 90 naar 70 kmh (waarom: zie referte), waar soms ook flitspalen staan (roodlicht/snelheid).

De "dodelijke flitspaal" - op de (onbeschermde Wooter ?) middenberm - staat echter op een kaarsrecht gedeelte van de N75... en de onbeschermde bomen natuurlijk direct in de zijberm.

Tja, waarom legt men een 2+2 met brede middenberm aan -met pechstroken- dus ontworpen voor 120 kmh, en laat men de bomen op de middenberm staan, of plant men bomen aan op de zijberm ?
Waarom zijn die kruisende 2+2 rijstroken (snelheidsverschil tot 240 kmh... nu 180 kmh) toen niet onmiddellijk beveiligd geweest met vangrails/of beters ?
Na xx-slachtoffers gebeurt er iets... ?  

Meestal was *onaangepaste snelheid bij gladde weg - nat, vooral aquaplaning... -  één vd de hoofdoorzaken.
Wie voor de onnodige verzwaring van de ongevalgevolgen -al die jaren- medeverantwoordelijk is ?
(zie data, de N75 schat ik daar ca. 30 jaar oud (E314-grens was af in 1973))

Hier en daar zijn dan -maar niet volledig, en enkel op de middenberm- vangrails aangebracht om het tegenverkeer te "beschermen".

Te lezen officiële referte ,voor de geinteresseerden: (Wooter en anderen kennen die weg zeker ook, ook uit een ander oogpunt)

http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/modules/publications/store/148.pdf
 (p. 77 (fig) tot 83 , zie p 81 onderaan: tabellen/details (vangrails)

...
De N75 werd gecategoriseerd als een primaire weg type II in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV, 2001). Hoofdfunctie van deze weg is verzamelen naar het hoofdwegennet en naar de primaire wegen type I. Volgens het RSV (RSV, 2001)moeten deze wegen zo ingericht zijn dat alle verkeerssoorten gescheiden zijn en dat geen nieuwe toegangen tot particulier terrein bijgemaakt worden. Alle kruispunten moeten geregeld worden met voorrangsborden, verkeerslichten, rotonde of ongelijkvloers.
De N75 is uitgevoerd als een 2x2 weg, met een brede middenberm, een pechstrook en niet verhoogde fietspaden naast de pechstrook. De pechstrook varieert in breedte en op enkele kruispunten met lichten afwezig is. Hierdoor wordt het fietspad op deze plaatsen aanliggend (zie foto 17, de betonstrook aan de rechterzijde is fietspad). Op een aantal kruispunten (o.a. Schoolstraat, Oeleinderheide en Maastrichterstraat in As, Heuvelsvenlaan, Teutelbergstraat en Watertorenstraat in Lanklaar) wordt de voorrang geregeld met borden, waarbij de N75 voorrang heeft op de zijwegen. Drie kruispunten zijn uitgerust met verkeerslichten: kruispunt N75 x N723 en N763 (zie foto 17), kruispunt N75 x Bilzerweg (conflictvrij), en kruispunt N75 x N744 (conflictvrij). De snelheidslimiet op de N75 is in september 2007 verlaagd van 120 km/u naar 90 km/u.
De N75 loopt dwars over de helling van de Maasvallei. Hierdoor is op een bepaald moment het stijgingspercentage (en dalingspercentage in omgekeerde richting) 4% (zie 2 op Figuur 9).
De aansluiting van de N75 met de E314 is uitgevoerd met op- en afritten. LZV’s die van het bedrijf naar de E314 rijden, verlaten de N75 via een afrit (zonder uitvoegstrook) en Steunpunt Verkeersveiligheid 80 RA-MOW-2007-002 komen op de E314 met een ruime invoegstrook en pechstrook. In omgekeerde richting verlaten LZV’s de E314 via een uitvoegstrook, en nemen de afrit met een 270°-bocht, die aansluit op de N75. Deze aansluiting is als een oprit vormgegeven (met een kleine hoek tussen de oprit en de N75), maar er is geen invoegstrook voorzien. Ook is er geen pechstrook aanwezig in het verlengde van de aansluiting (zie 3 op Figuur 10). Deze aansluiting en de N75 liggen bovendien in helling, zodat het vertrekken op deze plaats ook voor gewone voertuigen gevaarlijk is. Verkeersproducerende en -aantrekkende activiteiten in de omgeving.
...
4.6.3 Gevaarlijke punten en wegen op dit traject
Volgens het mobiliteitsplan Dilsen-Stokkem (Mobiliteitsplan Dilsen-Stokkem, 2003) wordt de N75 als een gevaarlijke weg beschouwd .....

* even googlen...  

http://www.hbvl.be/vindzoek/archief/krantenkop-dodelijke-klap-in-boslaan.aspx?id=%7BE03969AB-E1E9-43BD-8F2B-5327B7A6203E%7D&check=archief


Krantenartikel of link ernaar verwijderd op verzoek van REPROCOPY.

Het ligt evenwel niet in onze mogelijkheden om een versie van deze site waarop het verwijderde krantenartikel nog wel voorkomt te verwijderen van de diverse webarchiefsites.
 

[benny stinkens]

De Boslaan gebruik ik alle dagen om naar mijn werk te gaan.
Men zou er goed aan doen om de middenberm en de bomen beter te beveiligen maar anderzijds zou ik het niet een gevaarlijke weg willen noemen.
Op sommige plaatsen mag men inderdaad iets aan de waterafvoer doen.

Men kon er gerust 120 km/u op rijden zonder in problemen te geraken maar de meeste hebben er veel harder gereden met alle gevolgen vandien.
De weg op zich nodigt zelfs uit tot hard rijden (zeker daar waar het 4% omlaag gaat)

Met het gegeven "flitspaal veroorzaakt ongeval" ben ik het niet mee eens, want als je je aan je snelheid houd heb je geen reden om te schrikken van een flitspaal.

Hoe gaat het er nu aan toe ?
Iedereen die de weg kent weet de "kastjes" staan en ook de plaatsen waar ze meestal staan te flitsen zijn niet moeilijk te ontdekken.
Er word dus nog steeds hard gereden (zelfs harder dan 120) dan weer geremd wegens kastje en 10 meter verder weer volle gas 

Gevaarlijk wegen ? eerder gevaarlijke bestuurders 

Begrijp me niet verkeerd, er bestaan zeker gevaarlijke wegen maar dikwijls gebeurd het ook dat de weg als gevaarlijk bestempeld wordt terwijl eigenlijk onaangepast rijgedrag de boosdoener is.

[sniper]

De weg op zich nodigt zelfs uit tot hard rijden (zeker daar waar het 4% omlaag gaat)

Gevaarlijk wegen ? eerder gevaarlijke bestuurders 

ik vind dat geen enkele weg uitnodigt om sneller te rijden dan toegelaten (als de toegelaten snelheid redelijk is)
beroepsmatig ben ik opgekweekt dat de wet de wet is, maar

op een 2*2 gescheiden door een middenberm waar tot een paar jaar terug 120 volledig veilig mogelijk was, is nu de snelheid teruggebracht tot 70 km/u
op een 2*1 waar tot voor kort 90 volledig veilig mogelijk was, en nu de snelheid teruggebracht werd tot 50 km/u,
dan is het normaal dat de mensen een beetje sneller rijden

dan is bij het minste natuurlijk snelheid de grote fout
ze rijden zelfs tot 30 km/u te snel

of de snelheidslimiet is tot 30 km/u te traag (maar dat mag niet gezegd worden)

[bibi585]

Op sommige plaatsen mag men inderdaad iets aan de waterafvoer doen.

Toen ik daar midden de jaren 90 gemiddeld enkele keren per week langskwam om bakstenen op te halen in de steenfabriek van Lanklaar, ook enkele van die huizen daar in de bossen heb ik de bakstenen geleverd, was dit reeds zo.
Telkens bij regenval was de kans groot dat er ergens een ongeval gebeurd was.

[Michel]

Met het gegeven "flitspaal veroorzaakt ongeval" ben ik het niet mee eens, want als je je aan je snelheid houd heb je geen reden om te schrikken van een flitspaal.

En toch gebeurt het, sommigen schrikken - + een domme onrijvaardige reactie - omdat ze de flitspaal nog in een ooghoek zien en niet weten hoe snel ze rijden, zelfs als ze wettelijk niet te snel rijden, of als ze aangepast niet te snel rijden.
Ook onschuldigen kunnen er mee in betrokken worden.

Stond de flitspaal er niet... tja dan ?
Of beter: waarom kondigt men de flitspaal niet aan (bij 120 kmh), en/of maakt men ze niet beter zichtbaar zoals in andere landen (GB, Zweden, ...)

Benny vindt ge het "juist" dat de -hele- N75 aldaar die 90 kmh max als max-snelheid - altijd - "afgedwongen" wordt; alhoewel zelfs 120 kmh in goede (en droge) omstandigheden veilig genoeg is voor de meeste bestuurders ?

Met aangepaste snelheid rijden wordt geregeld door Art 10.1.1
Wettelijke snelheid door Art 11.2

11.2. Buiten de bebouwde kommen is de snelheid beperkt :
1° tot 120 km per uur :
b) op de openbare wegen verdeeld in vier of meer rijstroken waarvan er ten minste twee bestemd zijn voor iedere rijrichting, voor zover de rijrichtingen anders dan door wegmarkeringen gescheiden zijn.

Artikel 10: Snelheid 
10.1. 1° Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.

Waarom is Art 10/11 niet voldoende ? (En af en toe mobiele controles op 120 kmh, of wat zichtbaar blauw op de weg...)

Want elke Belgische weg kan als gevaarlijk beschouwd worden (ook omdat de gemiddelde Belgische bestuurder er rijdt); en plant men dan vol met C43... (na elk kp). Is dat de bedoeling ?   
 

[benny stinkens]

De weg op zich nodigt zelfs uit tot hard rijden (zeker daar waar het 4% omlaag gaat)

Gevaarlijk wegen ? eerder gevaarlijke bestuurders 

ik vind dat geen enkele weg uitnodigt om sneller te rijden dan toegelaten (als de toegelaten snelheid redelijk is)
beroepsmatig ben ik opgekweekt dat de wet de wet is, maar

op een 2*2 gescheiden door een middenberm waar tot een paar jaar terug 120 volledig veilig mogelijk was, is nu de snelheid teruggebracht tot 70 km/u
op een 2*1 waar tot voor kort 90 volledig veilig mogelijk was, en nu de snelheid teruggebracht werd tot 50 km/u,
dan is het normaal dat de mensen een beetje sneller rijden

dan is bij het minste natuurlijk snelheid de grote fout
ze rijden zelfs tot 30 km/u te snel

of de snelheidslimiet is tot 30 km/u te traag (maar dat mag niet gezegd worden)

Dat de snelheidbeperkingen belachelijk laag gehouden worden klopt volledig, maar wat ik bedoelde is dat toen er nog 120 km/u mocht gereden worden er dikwijls snelheden voorkwamen van 180km/u en meer (trouwens nu nog)

Dat deze weg uitnodigt tot sneller rijden heeft jaren geleden in de pers gestaan en de uitleg erbij was dat deze weg het uitzicht had van een circuit.

Alhoewel ik het in een klas nooit mag zeggen dat sneller rijden omdat de beperking absurd een normale (menselijke) reactie is ben ik het toch met je eens, maar 180 wil ik geen beetje meer noemen.

[benny stinkens]

Michel schreef

En toch gebeurt het, sommigen schrikken - + een domme onrijvaardige reactie - omdat ze de flitspaal nog in een ooghoek zien en niet weten hoe snel ze rijden, zelfs als ze wettelijk niet te snel rijden, of als ze aangepast niet te snel rijden.
Ook onschuldigen kunnen er mee in betrokken worden.

Dat het gebeurd onken ik niet maar dan nog ben ik van menig dat niet de flitspaal de oorzaak is maar wel zoals je zelf schrijft "een domme onrijvaardige reactie"

Benny vindt ge het "juist" dat de -hele- N75 aldaar die 90 kmh max als max-snelheid - altijd - "afgedwongen" wordt; alhoewel zelfs 120 kmh in goede (en droge) omstandigheden veilig genoeg is voor de meeste bestuurders ?

Neen vind ik dus niet juist (zie mijn vorige posting)

Of beter: waarom kondigt men de flitspaal niet aan (bij 120 kmh), en/of maakt men ze niet beter zichtbaar zoals in andere landen (GB, Zweden, ...)

Iemand die zich aan de snelheidbeperkingen houd hoeft zelfs niet te weten of er flitspalen staan.
Als men de flitspalen aankodigt heb je nog meer het effect dat je nu al hebt (zover dat nog kan) namelijk gas geven tot aan de paal, even netjes aan de beperking rijden en dan weer "vollen gaas"

Wat in mijn ogen verkeerd is is dat men dus inderdaad snelheidbeperking oplegt die belachelijk zijn, moest men ooit nuttige en aanvaarbare beperkingen kunnen opleggen zou het me genen bal kunnen schelen dat men de pakkans nog zou verhogen.

[marc annemans]

Of beter: waarom kondigt men de flitspaal niet aan (bij 120 kmh), en/of maakt men ze niet beter zichtbaar zoals in andere landen (GB, Zweden, ...)

Omdat dit een inkomensverlies teweeg brengt voor de Belgische staatskas, Michel. Indien het er echt om te doen is een afdwingbare veiligheid te bekomen en te waarborgen zonder financieel belang, is de aankondiging van een onbemande camera zeker op zijn plaats. In Nl is het hem ook alleszins te doen om de veiligheid te waarborgen. Vandaar ook de aankondiging of zichtbaarheid op vele plaatsen.

[bibi585]

In Frankrijk worden de flitspalen (eerder bakken en er staan er ook al redelijk wat) ruim op voorhand aangegeven. Ook m'n GPS begint ruim op voorhand kabaal te maken dat er een flitspaal staat.
Toch zie ik zelden een voertuig in de remmen gaan voor die flits behalve dan zelden eens ene op de autosnelweg.
Ik heb een paar jaar weinig nog in Frankrijk gereden en merk toch duidelijk een verschil dat de Fransen minder snel rijden wat zich naar mijn gevoel veel duidelijker zal vertalen in de ongevalstatistieken dan de struikroverspolitiek in België.

[jozef]

Dat de snelheidbeperkingen belachelijk laag gehouden worden klopt volledig, maar wat ik bedoelde is dat toen er nog 120 km/u mocht gereden worden er dikwijls snelheden voorkwamen van 180km/u en meer (trouwens nu nog)

Nu kan ik het mij tot 31.12.2012 niet meer veroorloven om op de Belgische autosnelwegen sneller dan 128 km/h te rijden (= 120 km/h na aftrek van 6% voor snelheden van meer dan 100 km/h). Want snelheidsovertreders met een buitenlands kenteken worden niet zelden geïntercepteerd, en ik mag in België niet met een buitenlands kenteken rijden als Leslie niet in de wagen zit.

Maar je zou moeten weten hoeveel kilometers ik in België tegen meer dan 180 km/h gereden heb. Véél veiliger dan in trosjes met veel te weinig afstand tegen een slaapverwekkende snelheid van ongeveer 120 km/h te rijden. Zo nodig even flitsen met de grootlichten, en de middenstrookrijders dachten wel even na vooraleer uit te wijken naar de linker rijstrook.

Vooral in het zuiden van Duitsland moet ik zelfs tegen 200 km/h geregeld nog vlug uitwijken naar rechts om een nog veel sneller achteropkomend voertuig door te laten (het is hier namelijk de gewoonte om een bestuuder die sneller wil rijden, daarbij te helpen in plaats van hem tegen te werken). Toch vallen er hier verhoudingsgewijs veel minder verkeersslachtoffers dan in België.